前回紹介した汐見橋線のように、大阪にも短距離路線はいくつか存在する。だが、その多くは大手私鉄やJRの支線である。そんななかでも、大手との提携関係もなく乗り入れもされていないのが水間鉄道だ。

 水間鉄道の水間線は貝塚駅と水間観音駅を結び、路線距離は5.5キロ。貝塚市役所前、近義の里、石才、清児、名越、森、三松、三ケ山口をつなぎ、貝塚市内を東西につらぬく形で走る。沿線のほとんどが住宅街で、車両が民家の軒先をかすめるような場所もある。そんな水間鉄道だが、かつては和歌山県まで延伸させる計画も存在したのだ。

 

 水間鉄道の設立は1924年。その翌年に市内南東部にある「水間寺」への参詣線として開業した。当初の路線計画案は岸和田市本町から西葛城村木積(現貝塚市木積)までの約10キロ。だが岸和田市では地元の賛同を得られず、木積までは多額の建設費を要するとして、現在の路線に変更されている。

 開業時に貝塚南駅(現存せず)から名越駅までだった路線は、1926年に水間駅(現水間観音駅)まで延伸。1934年には貝塚南駅と南海貝塚駅(現貝塚駅)がつながり、現在の形が整う。そして、1953年に計画されたのが和歌山県粉河町(現紀の川市)までの路線延伸だ。この路線は1927年に別会社によって計画されているが頓挫。戦後の1947年に、水間鉄道によって計画は再浮上する。
 水間駅から粉河町まで結ぶというもので、1950年には鉄道敷設免許を取得。資金調達のために「紀泉鉄道」という別会社を設立し、水間駅からの延伸ではなく清児駅から支線を延ばすという内容になったが、5年後の3月に工事は着手された。

 計画は清児駅から熊取町を通り、現在の泉佐野市の山間部を抜けて和歌山県に入り粉河町へ至るというもの。しかし、当初の予定よりも予算が2倍にふくらみ、さらに銀行からの融資も却下されてしまう。ほかの金融機関からの融資も進まず、着工からわずか1年で工事は中断する。
 その後も紀泉鉄道は工事を再開せず、敷設権の確保も危ぶまれる状態となる。そこで水間鉄道は紀泉鉄道を吸収合併し続行を目論む。
 だが、資金調達が改善するめどは立たず、1966年に清児~粉河間(約21キロ)を、犬鳴山までの10.7キロに短縮する計画に変更。水間鉄道は、これにより予算も半減するとしたが、それでも費用の不足は免れない。何度か運輸省(現国土交通省)に清児~犬鳴間の工期延伸認可を申請するも、1996年に廃止された。

 2005年には水間鉄道自体も、バブル経済の崩壊による不動産事業の不振や利用客の減少による業績が悪化のため会社更生法の適用を申請し、翌年に更生計画を終了させている。

 幻に終わった和歌山への延伸計画だが、計画された当時と異なり、現在の熊取町や紀の川市に隣接する岩出市は、宅地開発によるベッドタウン化で人口は増加し賑わいも見せている。もし工事が完成していたのなら、水間鉄道の状況も大きく変わっていたかもしれない。

 

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貝塚駅に停車中の水間鉄道の列車。ダイヤは朝夕のラッシュ時で1時間に3本、それ以外は2本。大阪府南部は南海線やJR阪和線のように南北をつなぐ路線がメインで、東西を走るのは水間線のみ。阪和線とは近義の里駅と石才駅の間で交差しているが、乗換駅はない。


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水間線の終点である水間観音駅。かつての駅名は「水間駅」で、駅舎はほぼ開業当時のまま。1998年には国の登録有形文化財に登録される。2009年に駅名は改称されるが、駅名板は「水間驛」のまま。水間寺の三重塔をモチーフにしたデザインとなっている。


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水間観音の名で親しまれている「水間寺」。約1300年の歴史を誇る古刹で、奈良時代に僧・行基が創建したと伝わる。1834年に再建された三重塔は、明治時代以前に建てられた府内で唯一のもの。この水間寺への参詣を目的として水間線は敷設されたのだが、沿線には水間寺以外に、これといった観光施設はなくベッドタウンと呼べるほどの宅地もない。まだまだ将来への不安は残されている。